FÄRSKT REKORD FÖR DRAGSTERS
Text, rekordhållare:
Gunnar Friberg.
Foto: PeO Eriksson
|
|
|
| Klart för rekord - den röd- och gulrutiga flaggan måste man enligt Luftfartsverkets bestämmelser ha för att markera hinder på banan - men den dög också alldeles utmärkt att använda som startflagga... | ||
| Varsågod
SVEMA!
FÄRSKT REKORD FÖR DRAGSTERS |
Accelerationstävlingar
med dragsters är en form av motorsport som tidigare inte förekommit
i Sverige. När nu Teknikens värld introducerar denna fascinerande
sport kan vi också bjuda på ett inofficiellt svenskt rekord,
noterat på Kungsängen, Norrköpings flygfält. Men när
blir klassen officiell? Varsågod, Svema - bollen är hos er!
Text, rekordhållare:
Gunnar Friberg. |
|
 |
 |
|||
| Kjell Gustad har gjort sig klar för ett försök över en kvarts engelsk mil. Men bilens ägare-byggherrar var kanske mer rädda om materialet än Teknikens världs medarbetare, som fick bästa tiden noterad. |
 |
 |
 |
Motorn saknar
ju kylare och får nöja sig med vatt-net som får rum i
mantlarna. Det betyder att den snabbt överhettas - här sprutar
ångan ur påfyllningshålet.
Motorn var kanske inte
allra bästa kondition, bl.a. hade vi besvär med bränslenivån
de tre förgasarna. Med justerad motor bör tiden kunna pressas
en bra bit.
Taktiksnack före
en körning. Tillsammans var vi tolv stycken direkt inblandade i projektet
- sedan tillkom representanter för Norrköpings poliskår
och flygfältet. Men alla trivdes trots det ruggiga vädret - det
var en sensation att se och höra bilen vråla i väg ---
|
 |
Onsdagen den
8 september någon gång på eftermiddagen rullade en bilkaravan
av ganska märklig sammansättning över Liljeholmsbron på
väg söderut från Stockholm. Karavanen anfördes av
en Porsche, som dock strax accelererade bort och försvann, och därefter
följde en stor Volvo lastbil. Under en grön presenning på
flaket kunde den uppmärksamme skymta konturerna av något som
måste vara en bil, men i den jäktade Stor-stockholms
trafiken har ingen tid att befatta sig med medtrafik- anterna om det inte gäller att skälla..: Efter lastbilen rullade en majestätisk Bentley full med folk, medan eftertruppen utgjordes av en Opel Kadett och en Ford Anglia, båda herrgårdsvagnar och fullpackade med mystiska saker från stegar till overaller, störthjälmar och snören. Vad var nu detta? Nu kan det avslöjas - Teknikens värld var på väg till Norrköping för att på Kungsängens flygplats försöka sätta ett inofficiellt svenskt rekord med en dragster och samtidigt introducera denna fascinerande sport i Sverige. I Porschen åkte ingenjör Lars Adén medförande den elektriska tidtagningsurustning han konstruerat och byggt, lastbilen med dragstern på flaket kördes av Åhlén & Åkerlunds chaufför Torsten Nilsson; i Bentleyn färdades Teknikens världs motor- redaktör och dragsterns lätt oroliga men förväntansfulla ägare/byggare Hans-Erik Broberg och Kjell Gustad. Anglian rymde Teknikens vänds medarbetare Jan Roström och Per Hillgren, medan fotografen PeO Eriksson med assistent Börje Svensson åkte Opel. Men vad är nu en dragster, och varifrån hade Teknikens värld fått sitt exemplar? Låt oss börja med den första frågan. Dragster är den amerikanska benämningen på en bil uteslutande avsedd för accelerationstävlingar. Sporten i dess nuvarande utformning i USA är relativt ny, och den federala överhögheten heter National Hot Rod Association, allmänt förkortat NHRA. Tävlingarna körs alltid med stående start över en sträcka av en kvarts engelsk mil, alltså drygt 402 meter. Att man valt denna till synes |
originella distans
beror på att den "stående kvartsmilen" blivit den klassiska
accelerations-
sträckan i England, som väl får anses vara busportens, biltestens och motor- journalistikens speciella hemland. Ett bidragande faktum är väl också att sträckan är relativt kort - det går att skaffa fram banor litet varstans... Accelerationstävlingar har bedrivits lika länge som busporten har funnits, men mera sällan som "ren" tävlingsform. 1 Sverige brukar till exempel startuppställningarna avgöras genom accelerations- prov. Men de riktiga accelerationstävlingarna, dragraces, kommer alltså från USA, där de snabbt blivit den populäraste formen av motor-sport. Ursprunget är väl litet dunkelt, men i stort sett vågar man väl påstå att tillverkarna av hot rods (äldre bilar med nyare, trimmade motorer) och custom cars (nyare bilar med modifierat utseende) beslöt sig för att mäta sina bilars prestanda ordentligt och inte bara leka med dem på allmänna vägar. Eftersom höjd motoreffekt var det mest eftersträvansvärda hos dessa bilar medan väghållning och bromsar inte alls ägnades samma omsorg, låg accelerationstävlingarna närmast till hands - här är förhållandet vikt/effekt det allena saliggörande. Plus förstås de drivande hjulens grepp... Tyvärr har det blivit något av inflation vad klasserna beträffar. Reglerna spikas år från år och träder alltid i kraft den 1 januari. Under 1965 har det funnits 75 olika kategorier och inte lär det bli färre under 1966! Tack vare denna något vildvuxna regelflora kan praktiskt taget alla sorters bilar tävla, från rena standard- vagnar till extrema dragsters bestående av hjul, chassi, transmission och kompressor- matad motor. Teknikens världs dragster har inte letat sig hit från USA utan är tillverkad av två svenska entusiaster, Hans-Erik Broberg och Kjell Gustad. De har byggt sin bil efter förebilder i amerikans-ka specialtidningar, men givetvis fått lösa många konstruktionsproblem själva. Båda två har länge vurmat för hot rods och custom cars, företeelser som allt snabbare börjat vinna terräng häri Sverige, men en riktig dragster skulle de bli ensamma om. Efter 400 timmars fritidsjobb av de båda stod bilen klar - för vad? Några dragstrips fanns inte, eventuella lämpliga stråk lånades inte |
ut (på
Skarpnäck får man till exempel inte köra med fordon utan
ljuddämpare annat än med special-
tillstånd), och tävlings- arrangörerna i landet ställde sig helt oförstående till biltypen trots att grabbarna erbjöd sig att bara visa upp den. Och här klev alltså Teknikens värld in bilden. Vi hade resurserna och grabbarna bilen - varför inte kombinera detta och slå ett jätteslag för dragstersporten? Kontakten förmedlades av båthandlare Stig Ericsson, som - o ve och fasa - planerat att köpa dragstern, "slakta" den och använda motorn i en båt! Han ångrade sig emellertid och bilen stod till vårt förfogande, Först och främst måste vi skaffa en bana, en drag strip. Vi hade ingen aning om vilken fart vi skulle nå och måste alltså ta till en bana med ordentlig marginal. Först drygt 400 meter för accelerationen och sedan lika mycket för att bromsa var den tumregel vi gick efter. Men var finnes denna goda cigarr? Den längsta banan på Skarpnäck skulle räcka, men där fanns två stora men Villaägarna intill har bestämt inlagt sitt veto mot motorer utan ljuddämpare på fältet, de få tävlingar som går där är resultatet av de arrang- erande klubbarnas förhandlingsteknik. Dessutom har banan en puckel, vilken skulle inverka menligt. Nästa förslag var någon halvfärdig motorväg, men efter moget övervägande insåg vi att det hela var orealistiskt; Skulle det verkligen vara så svårt att skaffa fram en 800 meter lång raksträcka med permanentad beläggning? I de flesta andra länder finns det ju nedlagda gamla krigsflygfält som är lämpliga för ändamålet, medan Sverige ju inte har varit med och krigat på 150 år... Men lösningen på våra problem måste bli ett flygfält. Det blev napp direkt! Flygplatschef Dahlander på Kungsängens flygfält utanför Norrköping hälsade oss välkomna. Onsdagen den 9 september hade man bara ett reguljärt flygplan tidigt på morgonen, sedan skulle det vara fritt fram hela dagen... Och skulle någon oväntad |
||
 |
 |
 |
 |
 |
|
| Överst en bild av dragstern under acceleration. Förarens sikt är som synes inte mycket att skryta med! Underst till vänster den nye inofficielle rekordhållaren med tiden 13,58. Teknikens världs Gunnar Friberg. Bilderna bredvid visar körställningen - lägg märke till den flygplansinspirerade ratten ! Man sitter bekvämt, även om slutväxeln sitter illa till. | Vädret var sannerligen inte det bästa när vi lastade av dragstern i Norrköping (t.v.) Ortens polismakt drömde om en lika snabb bil som dragstern för bovjakt (ovan). | ||||
| VARSÅGOD
SVEMA……..
kärra begära landningstillstånd,
skulle vi förvarnas i god tid.
|
Motorn
var inte alls hårt trimmad. Höglyftande vippor och tre förgasare
var allt som inte var original. Dessutom tillkom förstås många
extra hästkrafter tack vare frånvaron av generator och fläkt.
Så var då det stora ögonblicket inne. För första gången i Sverige rusade en riktig dragster i väg på en exakt uppmätt bana och med elektronisk tidtagning! Vi kände oss verkligen som pionjärer och glömde det dåliga vädret. Men Broberg hade tydligen bekymmer, motorn bullrade (det visade sig sedan att bränslepumpen inte hängde med) och han slog av långt innan banan var slut och vände tillbaka. Hans besked var lakoniskt: - För blött! Hjulen spinner loss och jag ser ingenting! Men just då bröt solen igenom för första gången, och strax därpå meddelades från brandbilen att det skulle klarna upp! Och medan vi slog åkarbrasor och pysslade med dragstern började banan sakta torka upp. Vi gjorde då och då en provstart och noterade oss för några tider strax över 14 sekunder mycket snabbt jämfört med en "vanlig" bil, men bara hälften så fort som de snabbaste i USA Så var det äntligen min tur. Jag klämde ner hjälmen över öronen, låste overallens blixtlås och klättrade ner på förar-platsen. Den bakåtlutade stolen var mycket bekväm och visade sig vid ett närmare studium bestå av en plåtstol av den typ som brukar förekomma på uteserveringar. Benen var förstås kapade... Ratt i egentlig mening finns inte, man styr med en styrstång av stålrör, bockad till två handtag. Till höger en enorm spak för bakhjulsbromsarna. Ovanpå det minimala karosseriet finns en rejäl varvräknare. Övriga reglagen gaspedal, en kopplingspedal och växelspaken med två lägen. Växellådan kommer från en Ford-47 men första växeln är bortplockad. Man rullade bilen bakåt, och så knuffades jag i gång. Jag lät varvräknarnålen pendla uppåt 4000 medan bilen ställdes i läge med framhjulen tangerande tid-tagningsapparaturens tråd. Avgasljudet var fortfarande magnifikt, trots den tätslutande hjälmen, och jag kände mig både nervös och upphetsad. Och så - i väg! |
Upp med kopplingen och full gas... …och i samma ögonblick förstod jag det här med dragstersportens idé. Detta är en manifestation av styrka, av urkraft, av vrålande hästkrafter, man slungas framåt men känner sig ändå hungrig efter mer... wow! Sikten försvann nästan omedelbart, och jag är stolt över att jag trots alla sensationer kom ihåg att växla. Jag kände i styrningen att framhjulen studsade över banans små ojämnheter, vid ett tillfälle lämnade bakhjulen marken när vi passerade ett gupp och varvräknarnålen fladdrade till, och så började det plötsligt gå väl fort för min smak. Men jag tvingade mig till att hålla pedalen nere och hade fullt jobb att sikta in mig mellan målstolparna. Jag släckte motorn direkt och bromsade lätt medan varm ånga och varmt vatten från motorn sköljde över mitt ansikte.. Jag svettades ordentligt och kom plötsligt att tänka på att jag satt med knäna över bakaxlarna och slutväxeln mellan benen - tänk om någonting skulle gå sönder där under de enorma påfrestningarna... När jag fått ner farten slog jag på tändningen, fick i en växel, ryckte 1 gång och rullade tillbaks till startplatsen med ångan sprutande ur motorn. Tiden? 14.50 sekunder! Och jag som tyckte det gått så otroligt fort. Timmarna rullade undan, och vi beslöt oss för det avgörande provet, den definitivt bästa tiden. Nu hade banan torkat och vi monterade våra amerikanska "slicks", dragsterdäck med måtten 10.00 x15" och med absolut plan och slät profil. Vi hade inte kommit till rätta med bränslepumpen, så jag beslöt mig för att utnyttja list. Jag märkte att motorn ville bluddra även på första växeln om man varvade för länge, så jag beslöt mig för att växla tidigare än normalt. Och så bar det iväg igen. Slicksen gav ett alldeles otroligt fäste och motorvarvet sjönk alarmerande samtidigt som bilen formligen slängdes iväg.. Jag hann reta mig på att jag inte startat med. högre motorvarv innan jäg skickade i nästa växel. Samma underbara känsla söm förra gången, samma skutt över guppet, sen nu var jag inte ängslig längre. - - |
Breda däck utan mönster nödvändiga för bra drag | Konstruktörer=ägare=
byggare: Hans-Erik Broberg och Kjell Gustad, Österbottensvägen
10, Enskede.
|
|
| Björn Karlström har gjort den har ritningen av Teknikens världs dragster. Den bör kunna tjäna som förebild för den som vill konstruera en egen dragster för att kämpa om rekordet. Hur motorfästena skall utformas beror naturligtvis på vilken motor man tänker använda | Observera att ramrören också tjänstgör som störtbågar så att föraren inte kommer i kläm under vagnen om den t.ex. skulle stegra sig, Det möter inget hinder att göra en inbyggd sittbrunn. Vi hade problem med vattensprut från hjulen vid körningen. | ||||
 |
|||||
 |
 |
Federation
International Automobile, den internation-
ella motorsportens över- höghet, har nyligen sank- tionerat accelerations- tävlingar och dito rekord- försök. Samtliga internation- ella bilklasser får vara med, man har alltså inte accepterat de amerikanska klassindel- ningarna men givetvis inte heller tänkt sig enbart bilar av USA-typ. De sträckor som sanktionerats är dels en kvarts engelsk mil, dels 500 meter. Märkesstriden har redan blossat upp, i klass E satte Porsche rekord på 500 meter, men detta har redan överträffats av Abarth. Här i Sverige skulle man ju kunna tänka sig ett anammande av FIA:s klassindelningar med lämpliga modifikationer, allt komplet-terat med ett nationellt reglemente för de USA-inspirerade bilarna. Man skulle då kunna räkna med två huvudgrupper, med och utan kompressor. Varje grupp skulle sedan antingen direkt kunna indelas i cylindervolymklasser eller i ytterligare två grupper, 4-eller 8-cylindriga motorer och först därefter cylindervolym- klasser. Intresset för dragstersporten år för |
närvarande
mycket stort, alla presumtiva aktiva som redan har lämpliga bilar
klara - hot rods, custom cars, snabba sportvagnar etc. - har många
vettiga synpunkter att komma med.
En av sportens största fördelar år de låga kostnaderna för att anlägga en bana. En drag strip behöver vara 800 meter tång, våg. röt och rak och med någorlunda strävt underlag - det år allt. Vi har hört oss för med myndigheter, ungdoms- vårdande instanser samhället och motorfolk, och alla har varit över-tygade om att de statliga eller kommunala pengar som läggs ner på en sådan bana pIaceras rött. För det första år dragstersporten den mest olycksfria form av motorsport som finns, för det andra skulle den form av bilkörning som på allmän väg kallas okynneskörning här kunna praktiseras som en ovanligt givande motorsportgren ! Bollen ligger som sagt till att börja med hos Svema, och därefter hos landets motor-klubbar, vem blir först med en drag strip? |
 |
|
| Ovan ser ni männen bakom verket! Kjell Gustad och Hans-Erik Broberg pysslar om sitt bygge, som ser en smula skräckinjagande ut i det här perspektivet. Observera den lilla bränsletanken. T.h. tar Teknikens världs motorredaktör plats. Den ofördelaktiga figuren får skyllas på den kraftiga vind som rådde vid tillfället. | Dragstern är inte försedd med någon kylare, så efter varje körning måste vi fylla på nytt vatten direkt i motorns kylmantlar. | ||||
| Och
så kom då tiden, 13.58 se-kunder med stående start över
en kvarts engelsk mil! Fortare lyckades ingen av oss köra. Toppfarten
efter sträckan beräknade vi till ca 200 km/t. ännu har vi
inte apparatur för toppfartsmätning här i landet, men en
sådan är relativt enkel att montera.
Därmed var också den första svenska inofficiella rekordnoteringen för dragster ett faktum. Vi på Teknikens värld var dessutom definitivt bitna av sporten - själv har jag kört litet hastighets- tävlingar och rallies, men detta var något helt nytt så främmande till sin -art att ord blir bleka när man skall försöka beskriva känslan av att köra en dragster Dragsterentusiaster gör klokt i att ta kontakt med Hans-Erik Broberg och Kjell Gustad, som åtar sig tillverkning av chassin, kompletta hjulställ med flera aktuella detaljer. Skulle intresset bli tillräckligt stort, kommer tillverkningen av dessa delar att läggas upp seriemässigt. Adressen är Österbot-tensvägen 10, Enskede. Priserna behöver inte bli alltför avskräckande. Det fina med den här sporten är ju att man kan skaffa sig ett ekipage inom mycket vida ekonomiska gränser - Men ju billigare bilen blir, desto mer får man naturligtvis göra själv... |
Elektrisk
tidtagning ger liten felprocent När dragstern passerade "startsnöret" gjorde den fjäder-belastade strömbrytaren att tiduren, som ses t.h. sattes igång. Vid målet stannades de på samma sätt. Att ordna en tillförlitlig
tidtagning vid körningar med en dragster erbjuder en del svårigheter.
Den tid som skall mätas är ju Så kort. Det gäller
därför att i största möjliga utsträck-
|
 |
 |
|
| finns
två strömbrytare. Den ena av dessa placerades vid startlinjen
och den andra vid mållinjen. Den första slöt således
ström-
kretsen och startade därmed klockorna i samma ögonblick som dragstern satte sig i rörelse och passerade utlösnings- anordningen (som helt enkelt bestod av en tråd som spändes tvärs över banan vid startlinjen) och den andra bröt strömmen och stoppade därmed klockorna igen. Den senare strömbrytaren "manövreras" av dragstern själv på samma sätt som den första. Det hela sköter sig alltså självt från start till mål och felprocenten blir därmed synnerligen låg, om inte rentav 0. Den enda nackdelen med det här systemet är att det fordras en kabel som ligger efter hela banan. Det måste |
vara kraftiga
grejor; diametern på de två erforderliga ledningarna måste
vara åtskilliga kvadratmillimeter. Annars skulle spänningsfallet
bli för stort. 400 meter är en lång sträcka för
strömmen när spänningen inte är större än
i ett bilbatteri. Vid provet använde vi högspännings.
kabel för 380/220 volt men fick ändå ett avsevärt spänningsfall! Till ingenjör Adéns förnämliga utrustning hörde också instrument för kalibrering så att tidtagar- uren hela tiden fick rätt ström samt ett antal signallampor så att man lätt kunde kontrollera att ingenting var på tok före en körning. För den som är händig är det säkert varken svårt eller dyrt att bygga en liknan-de anordning. De dyrbaraste detaljerna är klockorna. |